Améliorer la signalisation de fermeture des tunnels routiers par une approche systémique 

Afin de mener à bien cette étude, nous nous réunissons avec l’équipe projet pour valider ensemble les objectifs, les attendus du projet et les méthodologies à mettre en place.

Suite à cette phase d’organisation stratégique, nous échangeons avec des exploitants de tunnels routiers ayant des caractéristiques variées.

Une étape essentielle permettant d’alimenter notre acculturation sur les thématiques abordées et comprendre la problématique de fermeture d’urgence des tunnels.

À la suite de l’analyse de ces entretiens, nous formulons plusieurs hypothèses qui servent à la construction du protocole expérimental. À titre d’exemple , la lisibilité de certains dispositifs ou la méconnaissance de la réglementation spécifiques pour les tunnels sont pris en compte.

Dans la perspective de diversifier les retours, nous incluons différentes configurations de tunnels routiers dans ce premier volet de l’étude.

Par exemple, les problématiques rencontrées sont très différentes entre des ouvrages situés dans des environnements urbains ou sur des autoroutes. Le caractère monodirectionnel (sens unique) ou bidirectionnel (2 sens de circulation) est également une caractéristique qui influe sur le sujet de l’étude.
D’autres facteurs sont également pris en compte : dispositifs de signalisations installés, région dans laquelle se situe le tunnel, typologie des usagers qui le fréquentent, etc.

Revue documentaire

En complément des entretiens métier, nous prenons connaissance de différentes sources documentaires.

Nous nous intéressons en premier lieu à la réglementation technique en lien avec la signalisation en entrée de tunnels. Dans un second temps, nous cherchons s’il existe des études scientifiques qui portent sur la thématique de la signalisation et des problématiques de compréhension. Nous prêtons une attention particulière aux situations d’approche de tunnels.

Évolution des dispositifs de signalisation

Pour alimenter la phase expérimentale, nous effectuons aussi des recherches sur les dispositifs de signalisation existants dans d’autres environnements.

Par exemple, nous identifions des solutions déployées pour réguler le trafic dans des carrefours urbains : croisement voitures – tramway. Mais aussi dans des contextes périurbains avec les passages à niveau.

Cette phase de recherche est effectuée pour la France et à l’étranger où certains tests sont menés au niveau des entrées de tunnels.

Plan expérimental

Les constats relevés auprès des experts métier permettent de cadrer une partie des hypothèses à tester dans un contexte expérimental. En les croisant avec l’état de l’art réalisé, nous définissons un protocole qui s’articule autour de plusieurs piliers :

• environnement dynamique réaliste,
• temps de réaction,
• entretien d’explicitation,
• modèles mentaux des conducteurs,
• et conscience du risque.

Il s’agit de soumettre des participants à des configurations de signalisations variées en effectuant deux types de mesures.

1. Dans un premier temps, nous effectuons une mesure de performance, dans une tâche de détection de danger.
2. Dans un second temps, nous collectons des mesures subjectives en lien avec la dangerosité et l’efficacité perçue.

Enfin, et pour compléter les résultats obtenus, nous menons un entretien semi-dirigé axé sur différents sous-thèmes identifiés.

Co-définition des scénarios

Dans ce type d’expérimentation, les scénarios sont au cœur du dispositif. En prenant en compte les données d’exploration, nous établissons une liste de scénarios qui varient par le dispositif de signalisation utilisé d’une part et le contexte routier d’autre part.

Nous nous réunissons une nouvelle fois avec l’équipe projet pour itérer et challenger cette liste de scénarios. Un travail de co-construction qui nécessite de prendre en compte de nombreux critères :

• inclusion de dispositifs existants,
• propositions de pistes innovantes,
• intégration de comportements de transgression d’autres acteurs,
• temps de production, etc.

Production des supports de test

Au-delà des classiques supports nécessaires à tout test utilisateur, cette expérimentation nécessite une préparation et une logistique plus conséquente. L’environnement de test comprend :

• la production de séquences 3D haute définition sur mesure en respectant un cahier de spécifications techniques précis (merci à notre partenaire Tribia!),
• la création d’un applicatif pour diffuser les séquences 3D avec captation de données de temps de réaction de l’utilisateur,
• la création d’un second applicatif pour enregistrer les évaluations subjectives durant l’autoconfrontation.

Recrutement du panel d’utilisateurs

Pour ce projet, nous ciblons des participants qui sont tous usagers de la route. Les critères sont définis notamment en lien avec le profil d’expérience de conduite des participants (type de trajets, ancienneté du permis, fréquence de conduite, etc.).

Trois groupes sont constitués pour couvrir plusieurs profils : peu expérimentés avec un référentiel théorique récent, expérimentés avec un référentiel théorique plus ancien et enfin des utilisateurs de deux-roues comme mode de transport principal.

Les tests ayant lieu en présentiel dans nos locaux de Bordeaux, nous recrutons des usagers de la région Nouvelle-Aquitaine.

Tâche de détection

L’expérimentation débute directement par la tâche de détection de danger. Les utilisateurs sont placés devant un écran de deux mètres de diagonale sur lequel sont diffusées des séquences vidéo et disposent d’un clavier devant eux. La consigne est de visionner les séquences (plus d’une soixantaine au total) et de réagir en appuyant sur la barre d’espace s’ils détectent qu’ils vont devoir ralentir.

Les séquences sont présentées dans un ordre aléatoire avec une proportion importante de leurres (situations de référence sans injonction d’arrêt). Cette tâche permet de mesurer une performance de détection (détection ou non, temps de réaction et distance à l’obstacle).

Evaluations subjectives

Une fois le protocole vidéo terminé, les participants visualisent cette fois-ci des arrêts sur image des signalisations testées. Pour chacune d’entre elles, l’utilisateur évalue des dimensions liées à la dangerosité de la situation et l’efficacité perçue de cette signalisation.

Pour pondérer les évaluations des différentes signalisations, nous ajoutons une tâche de classement des séquences. Nous complétons ainsi les données numériques avec le raisonnement que détaillent les participants lorsqu’ils commentent leurs choix.

Un entretien semi-dirigé vient ensuite conclure la session. Ce temps inclut des questions portant sur la réglementation ou encore les attitudes en situation de trafic interrompu, notamment. C’est également l’occasion de revenir sur l’ensemble des situations testées et d’ouvrir la discussion sur les situations analogues rencontrées par les utilisateurs en situation réelle.

Nous centralisons l’ensemble des données mesurées lors des tâches expérimentales dans des fichiers agrégés qui servent de base à l’analyse. L’analyse concerne ensuite les résultats des différentes tâches pour ensuite croiser les retours objectifs et subjectifs. Enfin, nous comparons les résultats avec les différentes variantes de signalisation utilisées dans le protocole. Les données d’entretien viennent approfondir l’argumentaire en éclairant les constats du point de vue des utilisateurs.

Grâce à cette étude, nous faisons émerger dix recommandations qui concernent différents aspects du système global. Chaque recommandation part d’un constat et propose une piste pour améliorer, in fine, la compréhension de la signalisation par les usagers de la route. Nous proposons un niveau de priorité pour chacune afin d’amorcer l’étape aval de déploiement.

Ces recommandations prennent plusieurs formes : actions de sensibilisations, mise en place d’expérimentations ciblées, évolution des processus de travail, etc.